Jan 122014
 

2012 habe ich einen SRM SRAM S975 GXP Powermeter gekauft und verwende ihn zum Radtraining. Damals hatte ich eine Kurbellänge von 175mm bestellt. Nach knapp zwei Jahren im Einsatz und nach Rücksprache mit meinem Bike Fitter habe ich mich dazu entschlossen, kürzere Kurbeln zu verwenden. Diese bewirken, dass die Knie am oberen Totpunkt der Kurbelumdrehung tiefer stehen. Damit öffnet sich der Hüftwinkel (zwischen Oberschenkel und Wirbelsäule), sodass die stark nach vorne gebeugte Triathlon-Position komfortabler wird und Gefäße weniger stark geklemmt werden.

Die Anschaffung eines neuen Powermeters mit kürzeren Kurbeln wollte ich natürlich vermeiden. Beim SRM S975 Powermeter kann man zum Glück die Kurbeln selber austauschen, als Basis dient eine im Handel verfügbare SRAM S900 Kurbel. Die rechte Kurbel ist mit drei Schrauben am Spider, der Messelektronik enthält, befestigt.

Diese drei Schrauben werden mit einem Torx T25 Schlüssel gelöst.

Nach dem Lösen der Schrauben kann die Kurbel inkl. Achse einfach abgezogen werden.

Die neue Kurbel wird durch den Spider hindurchgeschoben…

…und die Schrauben mit einem Anzugsmoment von 8 Nm angezogen.

Danach kann die Kurbel wieder am Rahmen montiert werden. Die gesamte Prozedur hat 15 Minuten gedauert, inkl. einer groben Reinigung. Nach der Montage sind noch drei Dinge zu beachten:

  1. Die Steigung des Powermeters hat sich durch die Veränderung der Kurbellänge ebenfalls geändert. Somit ist eine Kalibrierung notwendig, der im Powermeter gespeicherte Wert kann wie hier beschrieben mittels eines Garmin Edge Computers aktualisiert werden.
  2. Die Sattelhöhe muss um das Maß der Kurbellängen-Veränderung erhöht (bei Kurbel-Verkürzung) bzw. abgesenkt (bei Kurbel-Verlängerung) werden.
  3. Falls der Hüftwinkel vorher schon “erträglich” war, können noch Spacer unter den Extensions bzw. unter dem Vorbau entfernt werden.
Jan 092014
 

Um eine möglichst genaue Leistungsmessung eines Fahrradtrainings zu gewährleisten, müssen zwei Dinge sichergestellt sein:

  1. Korrekte Erfassung der Nullstelle
  2. Korrekte Einstellung der spezifischen Steigung

Den ersten Punkt sollte man vor jedem Training abgleichen. Bei Garmin heißt das entsprechende Menü “Kalibrierung”, auch wenn das eigentlich nicht ganz präzise ist. Den zweiten Punkt muss man nur bei Veränderungen des Powermeters (bspw. andere Kettenblätter, veränderte Kurbellänge) bzw. in längeren Zeitabständen berechnen und einstellen. Zur Berechnung der Steigung benötigt man ein Prüfgewicht von mindestens 20kg Gewicht und führt damit den unter diesem Link beschriebenen Prozess durch.

Die somit ermittelte spezifische Steigung muss dann noch im Powermeter gespeichert werden, damit sie korrekt an das entsprechende Aufzeichnungsgerät übertragen wird. Der Garmin Edge 500 Fahrradcomputer bietet genau diese Möglichkeit, die im Powermeter gespeicherte spezifische Steigung zu aktualisieren, sodass etwaige Änderungen der Steigung auch bei anderen Aufzeichnungsgeräten “ankommen”. In diesem kurzen Tutorial zeige ich, wie dieser Aktualisierungsprozess genau abläuft.

Im linken Bild ist der Ausgangszustand des Slope-Settings im Android-App “IpBike” dokumentiert, der Slope-Wert beträgt 21.1 (Im Screenshot die unterste Zeile). Zum updaten des Slope-Werts verwende ich einen Garmin Edge 500 mit der Firmware-Version 3.30. Wichtig ist, dass der Powermeter während des Update-Vorgangs nur mit dem Garmin Edge und nicht mit anderen Geräten verbunden ist, ansonsten kann es zu einer Fehlermeldung kommen.

 

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Zunächst den Garmin Edge einschalten, die Taste “Enter” lange drücken. Dann den Menüpunkt “Einstellungen” auswählen und die Taste “Enter” drücken (linkes Bild). Im nächsten Menü “Fahradeinst.” auswählen und wieder “Enter” drücken (rechtes Bild).

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Nun das relevante Fahrrad auswählen, in diesem Fall “Scott Plasma TT”, und dann die Taste “Enter” drücken (linkes Bild). Im nächsten Menü “ANT+ Leistung” auswählen und “Enter” drücken (rechtes Bild).

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Nun “Sensorinfos” auswählen und “Enter” drücken (linkes Bild). Dann “Steigung” auswählen und “Enter” drücken (rechtes Bild).

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Dann die Zahlenwerte eingeben (linkes Bild), abschließend “Fertig” auswählen und “Enter” drücken (rechtes Bild).

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Dann erscheint die Anzeige “Ändere Steig. Von XX.X Nach XX.X” (linkes Bild). Sofort Kurbel schnell vorwärts drehen. Die Trittfrequenz sollte >40 sein. Wenn der Update-Vorgang erfolgreich war, erscheint die Anzeige “Steigung erfolgreich geändert.”. Die Steigung wurde dann nicht nur im Garmin Edge, sondern auch im SRM Powermeter aktualisiert.

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Wenn die Kurbel während des Update-Vorgangs nicht schnell genug gedreht wurde, erscheint unter Umständen die Fehlermeldung “Slope change failed. Retry?”. In diesem Fall “Ja” auswählen und die Kurbel erneut drehen (linkes Bild). Abschließend habe ich den Powermeter mit meinem Smartphone (Sony Xperia Active) verbunden und den Sensorstatus mit dem App IpBike ausgelesen. Im Screenshot sieht man, das der Slope-Wert vom Powermeter übernommen und korrekt an das App übergeben wurde.

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Oct 272013
 

For the last three years, I have been looking for a new triathlon bike. There are lots of fantastic bikes out there, including but not limited to the Cervélo P5, Trek Speed Concept, Specialized Shiv, BMC timemachine TM01, Felt IA, Canyon Speedmax CF and more. After a long lasting and very careful analysis of aerodynamic performance, Kona bike stats and more, I finally made up my mind this year which one to buy: The Scott Plasma 3. Introduced in 2010, this bike features most of the design elements as most of today’s superbikes: Deep aero sections, an integrated stem, a rearwheel cutout and the like. But to me, one point where the Scott Plasma 3 sticks out of the mass is it’s mechanical simplicity (for a superbike!). There are no integrated brakes and so on. Nevertheless, in most aerodynamic comparisons, the Scott Plasma 3 is one of the best and its real life performance is equally impressive: Triathlon wins of Marino Vanhoenacker, Sebastian Kienle, Luke McKenzie as well as Time Trial wins of Team Orica Green Edge underline the capabilities of this bike as well as its riders.

Aerodynamic Performance

There are at least as many Aerodynamic tests as there are triathlon bikes. Most of them tend to show that the bike of the manufacturer that conducted the test is superior ;-). And most of the test results cannot be compared to other test results for at least three reasons:

  1. Different test protocols: E.g. different wind speeds, frame with rider or without, wheels moving or not, different sweep angles and so on. If bike A was tested better than bike B according to test protocol X, this doesn’t necessarily mean that the ranking could not be the other way around according to test protocol Y.
  2. Unfortunately, most tests include only a few selected bikes. I have yet to see an Aerodynamic test that includes all current superbikes.
  3. A relatively new trend is that the bike of the manufacturer which is tested is compared to a group of other bikes and not individual bikes. Cervélo is the most prominent example with their P5 white paper.

Out of my perspective, the only meaningful Aerodynamic test that includes the Scott Plasma 3 was conducted by Cervélo in 2011 and published on Slowtwitch. I think the most meaningful chart is with a rider onboard and the fastest bottle configuration. Please note that in this test, the Cervélo P4 was configured in the fast possible way (no spacers, etc.) and all other bikes were configured to match the fit coordinates of the P4. This means that the Scott Plasma 3 was not configured with the flat stem but with a raised one. This did most certainly not improve the aerodynamic performance of the Scott Plasma 3.

20110304_Slowtwitch_Aerodynamic_Comparison_2

Image source: Slowtwitch, http://www.slowtwitch.com/Tech/Cervelo_P4_in_the_Tunnel_1929.html

Looking at the chart, it is quite obvious that under wind angles of -5° to +5°, the Scott Plasma 3 is not the most aerodynamic bike in this test. However, things change in wind angles of -15° to -7.5° and 7.5° to 15°. Under these conditions, the Scott Plasma 3 is either the best bike (non-drive side) or the second best (drive side). And according to an exhaustive analysis of Trek (Speed Concept White Paper, Page 11), effective wind angles of 7.5° to 12.5° occur most often in real life for riding speeds between 29 and 40 km/h.

Overall, the Scott Plasma 3 seems to be the best compromise between top-notch aerodynamic performance and mechanical ease to maintain and to travel with.

Built-Up:

I decided to built up the bike by myself, so I ordered a frameset only. Finally, mid of September, the magic box arrived 😉

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It was really hard to take pictures whilst unboxing – yet I wanted to document what’s in the box.

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The frame was properly packed to avoid dings or scratches.

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It already looks fast, even without wheels attached ;-).

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There are two different options of the Scott Plasma 3: The “Premium” version is designed for mechanical shifting and features a rising stem. The “TT” version is designed for electronic shifting with internal cable routing through the flat stem. I decided to go for the latter. Basically, the Scott Plasma TT is still one of the very few superbikes which allow hidden cable routing at the front. And the stem graphics are quite attractive as well.

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The top cap of the stem is fastened by four bolts…

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…and milled out from the inside. Nevertheless, the complete stem weighs a rather hefty 451g.

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Other than that, the box includes other components,

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a seatpost which needs to be cut to the appropriate length,…

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a Pro Missile Evo Basebar,…

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Pro Missile Evo Extensions as well other small items like headset bearings, a cutting tool for the seatpost and an instruction manual.

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First of all, I started mounting the brakes. While the frame is designed for standard road brakes, …

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the rear brake must be a Shimano BR-7800 or BR-7900 model to avoid a collision of crank and brake.

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Brake installation was quite easy and done in about two minutes. This is really one of the big benefits of this frameset.

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Front brake installation was as easy.

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At this stage, I would to give an recommendation regarding the optimal sequence to install the brake and Di2 cables:

  1. Push rear brake inner wire from bottom bracket to stem, beginning with the plumb
  2. Attach the Di2 cable (950mm) to the brake wire using electric tape and pull back the brake wire from stem to bottom bracket
  3. Loosen Di2 cable
  4. Push rear brake inner wire again from bottom bracket to stem, beginning with the plumb
  5. Push rear brake outer housing over the inner wire, from bottom bracket to stem
  6. Pull out rear brake inner wire
  7. Push outer housing through base bar
  8. Mount brake lever
  9. Push inner wire through brake lever, base bar and stem to the bottom bracket. Recommendation: Do not attach base bar to stem or stem to fork before doing that. The radius of the outer housing will be small which makes pushing the inner cable through nearly impossible.

With wheels and seatpost mounted, it starts to look like a bike.

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The carbon pad holders are mounted directly to the extensions. The gel pads appear to be quite comfortable.

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With basebar and extensions mounted, all I wanted to do is riding this bike as soon as possible.

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Wait, a saddle would be helpful as well – the Ritchey Seat Post mount proved to be a little bit fiddly.

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I will reuse my ISM Adamo Time Trial saddle also on the new bike.

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To cut the seatpost to it’s correct length, I measured the distance between pedal axle and top of the saddle on my old bike and afterwards measured the same distance on the new bike with the uncut seatpost. The difference between these two measures was the distance I needed to cut off. I marked this distance with a caliper.

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Afterwards, I moved the cutting tool to the mark and fastened the two bolts.

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Then, I fastened the cutting tool in a bench vice.

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Time for the saw.

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After a few minutes, the cut was complete.

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After installing the basic components, the more delicate part of the build commenced: The installation of Shimano Ultegra Di2 electronic shifting components.

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Those consisted out of the JC-41 Rear Junction Box,…

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the SM-EW-90A Front Junction Box,…

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the SM-BTR-2 internal battery,…

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the SM-BCR-2 charger an PC connection,…

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the FD-6770 front derailleur,…

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the RD-6770 rear derailleur,…

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the ST-9071 brake shift levers and…

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last not least the ST-R671 extension shifters.

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The rear derailleur installation was quite easy, just one bolt which needs to be tightened against the RD hanger. The cable was routed from the rear entry to the bottom bracket, a cable length of 500mm is sufficient.

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The internal battery was put into the seatpost. A cable length of 250mm is sufficient. However, to get the battery cable to the bottom, I had to route a brake cable from the bottom bracket to the seat post and pull the battery cable trough.

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To mount the front derailleur, first of all a small metal plate needs to be attached to the frame.

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This plate is for the front derailleur to push against.

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After both derailleurs and the battery were installed, I connected all wires to the rear junction box and pulled one cable from the stem to the rear junction box. Finally, the bottom bracket and the crank could be installed. I reused the SRM SRAM GXP S975 Powermeter which was already installed on my previous bike.

Now comes the rather tricky part – installing all cables in the base bar and the extensions. I started with pushing through the outer brake cables from the stem to the bull horns. Afterwards, I pushed through tiny cables to pull back the shifter wires.

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Pushing the cables through the bull horns…

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and pulling back the Di2 wires.

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The first plug comes out of the base bar – three more to go.

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The brake shift lever dangling around the bull horn.

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And fixed with a hex key.

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The extension shifters mounted to the extensions.

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The extension shifter cables have to run trough the spacers beneath the extensions…

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and trough the basebar.

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The plugs will finally arrive at the cavity of the stem.

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The original plan was to put the front junction box into the cavity.

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Despite grinding off some plastic extensions of the front junction, I wasn’t successful to achieve that – the box is a couple of millimeters to long.

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So I decided to mount the front junction directly beneath the stem and to merge all Di2 wires by a custom junction box within the stem – as a result, only one shifter cable will leave the stem.

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This custom junction box is based on a plug most commonly used on PC mainboards.

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Before cutting of the original Shimano plugs, I labeled all cables.

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After that, I determined the necessary remaining cable length…

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and made the cuts.

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The newer Shimano electronic shifting gruppos use a so called “eTube platform” which is, from an engineering perspective, a CAN bus system. This system utilizes only two wires for both power supply and signal transmission. So it wasn’t a surprise to find only two wires after removing the insulation.

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Instead of soldering all red and all black wires together, I opted to use crimp plugs and housings – again, standard PC hardware.

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With a proper crimping tool,…

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all cable ends looked like this after about ten minutes.

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And with the housing installed.

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Plugged into the custom “Pre-Junction”.

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The electronic installation was finalized and everything worked like a charm – however, it requires getting used to charging your bike and installing firmware upgrades ;-).

After a few short test rides of about 65k, I realized that the position on the extensions is about 2cm too low when using only the stock spacers. So I decided to build two spacers on my own. I transferred the contour of a spacer to a solid block of aluminium and drilled the holes first.

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Afterwards, I used a saw to cut the block into the rough outer dimensions.

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The preliminary result looked like that.

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After some filing, the spacers looked a bit more like the desired result.

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And after some more filing, the work was done.

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Completed Build

The completed build looks like this:

Ride Impressions

I will add more to this section later – some first impressions.

  • Electronic shifting is fantastic – especially on a tri bike, it is a great improvement to be able to shift with hands on bull horns.
  • Very stiff frame.
  • Brakes act quite aggressive and are reliable.
  • Position on base bar is quite low.
  • Carbon extensions and basebars are comfortable while riding in the cold: Don’t suck temperature out of the fingers as much as aluminium bars.

Performance

The route I currently ride most frequently is from my office at Frankfurt Airport through the Taunus to Limburg. The route is 62,3km long and has an elevation gain of roughly 420 meters, net elevation gain is about 30 meters.

I would say I am satisfied with the improvement that is for sure not only due to better outside conditions like tailwind and such. The bike doesn’t just look fast, it is fast!

Reviews

Specification Scott Plasma TT

Frame Scott Plasma TT 1.426g
Fork Scott Plasma TT 408g
Headset Ritchey WCS 50g
Rear Derailleur Shimano Ultegra Di2, RD-6770 271g
Front Derailleur Shimano Ultegra Di2, FD-6770 166g
Battery Shimano Di2 SM-BTR2, intern 50g
Junction Box Front: Shimano SM-EW90-A; Rear: Shimano SM-JC41 12g
Extension Shifters Shimano Ultegra Di2, SW-R671 101g
Di2 Cables 1x 500mm RD to JC41, 1x 250mm FD to JC41, 1x 250mm Battery to JC41, 1x 950mm JC41 to SM-EW90 18g
Brake Levers Shimano DuraAce Di2, ST-9071 125g
Brakes Shimano DuraAce, BR-7800 320g
Cassette Shimano Ultegra CS-6700: 11-23 (Race), 11-27, 12-25 (Training) 203g
Wheels – Race Vorderrad: HED Stinger 6; Hinterrad: HED Stinger 60 1.423g
Wheels – Training Shimano WH-RS80-C24-CL 1.460g
Tires – Race Continental Sprinter Gatorskin 544g
Tires – Training Continental Grand Prix GP4000s 602g
Crank SRM SRAM S975 GXP, 175mm 891g
Chainrings SRAM Aero, 55/39 (Race), SRAM Red, 53/39 (Training) g
Bottom Bracket SRAM Truvativ BB86 Pressfit 80g
Stem Scott Plasma TT 451g
Aerobar PRO Missile Evo 681g
Saddle ISM Adamo Time Trial 276g
Seatpost Scott Plasma TT 258g
Pedals Look Keo Classic 341g
Frame Size 54 cm
Weight (ready to ride) 8.640g
Aug 272012
 

Am Wochenende war mein persönlicher “Bike Gadget Day”. Zum Radtraining habe ich mir einen sogenannten “PowerMeter” gekauft, der während des Radfahrens meine Leistung in Watt misst und auf meinem Radcomputer anzeigt. Damit kann man sein Training erheblich genauer steuern und auswerten als mit einer reinen Herzfrequenzmessung, die von zu vielen anderen Faktoren (Tageszeit, Ernährung, Stress,…) abhängt.

Meine Wahl ist auf das Produkt einer deutschen Firma gefallen, SRM aus Jülich. Hier wurde der Powermeter 1988 ursprünglich entwickelt und auch heute sind die Produkte von SRM der Standard unter ambitionierten Radfahrern.

Die Inhalte der Packung waren recht übersichtlich: Linke Kurbel, rechte Kurbel mit Kettenblättern und dem eingebauten Messgerät, Garantiekarte, Einbauanleitung für die Kurbel sowie ein Magnet, der das Messgerät aktiviert.

Natürlich habe ich es mir nicht entgehen lassen, die Gewichtsangabe von SRM zu überprüfen. 178g für die linke Kurbel, 644g für die rechte Kurbel, Achse, Kettenblätter und Messgerät. Dazu noch 4g für den Magnet und 122g für das Innenlager. Das macht in Summe 948g und damit 26g mehr als von SRM angegeben – das ist noch im Rahmen.

Zur Montage musste ich erstmal meine alte Kurbel demontieren.

Als erstes musste die Abdeckung der linken Kurbel mit einem Spezialwerkzeug gelöst werden. Danach konnte ich die beiden Inbusschrauben lösen…

…und die linke Kurbel abziehen.

Danach konnte ich die rechte Kurbel mit den Kettenblättern von der anderen Seite herausziehen – was nicht ganz ohne etwas Dreckentwicklung von sich ging. Dann konnte ich das alte Innenlager ausbauen. Offensichtlich hatte der Experte, der das Rad ursprünglich aufgebaut hatte, noch einige Aluminiumspäne vom Gewindeschneiden im Tretlager gelassen.

Somit habe ich mir ersteinmal die Zeit genommen, das Tretlager ordentlich zu reinigen, von Spänen sowie altem Schmierfett zu befreien.

Schon besser…

Danach habe ich das neue Innenlager eingeschraubt…

…und ruck zuck war die neue Kurbel mit dem Powermeter montiert. Hier von der linken Seite…

…und hier von der rechten Seite. Unter der rot-weißen Abdeckung befindet sich die komplette Messelektronik.

Am Sonntag habe ich dann meine erste Fahrt unternommen, knapp 15km von Limburg nach Burgschwalbach. Im Schnitt habe ich 255 Watt getreten bei einer Maximalleistung von 615 Watt. Schonmal nicht schlecht, da geht aber natürlich noch mehr ;-).

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